中国政府 泰国政府


中华人民共和国政府和泰王国政府民用航空运输协定


（签订日期１９８０年６月２６日 生效日期１９８０年６月２６日）
　　中华人民共和国政府和泰王国政府（以下称为“缔约方”），为了便利中国人民和泰国人民的友好往来，发展两国航空运输方面的相互关系，愿缔结一项协定以建立和经营两国领土间及其以远地区的航班，达成协议如下：

　　第一条
　　一、除非文中另有规定，本协定中：
　　（一）“航空当局”，中华人民共和国方面指中国民用航空总局局长或授权执行该局长目前行使的有关民用航空的职能或类似职能的个人或机构，泰王国方面指交通部长或授权执行该部长目前行使的有关民用航空的职能或类似职能的个人或机构；
　　（二）“指定空运企业”，指根据本协定第三条经缔约一方指定并以书面通知缔约另一方的空运企业；
　　（三）“航班”，指以飞机从事旅客、行李、货物或邮件的公共运输的任何定期航班；
　　（四）“国际航班”，指经过一个以上国家领土上空的航班；
　　（五）“空运企业”，指提供或经营国际航班的任何航空运输企业；
　　（六）“非运输业务性经停”，指目的不在于装上或卸下旅客、行李、货物或邮件的降停。
　　二、航线表是本协定的组成部分，对本协定的援引，除另有规定外，均包括对航线表的援引。

　　第二条
　　一、缔约一方给予缔约另一方以本协定中规定的权利，以便缔约另一方指定空运企业在本协定航线表所规定的航线（以下称为“规定航线”）上建立和经营国际航班（以下称为“协议航班”）。
　　二、在不违反本协定规定的情况下，缔约各方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，享有以下权利：
　　（一）沿缔约另一方航空当局规定的航路，不降停飞越缔约另一方领土；
　　（二）在缔约另一方领土内对国际运输开放的地点作非运输业务性经停；
　　（三）在缔约另一方领土内本协定航线表规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件。
　　三、本条第二款的规定不应被认为是给予缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内为取酬或出租而装上旅客、行李、货物或邮件运往该缔约另一方领土内另一地点的权利。

　　第三条
　　一、缔约各方有权以书面向缔约另一方指定一家空运企业，以便在规定航线上经营协议航班。
　　二、在不违反本条第三和第四款规定的情况下，缔约另一方在收到上述指定通知后，应不迟延地给予缔约一方指定空运企业以适当的经营许可。
　　三、缔约另一方航空当局可要求缔约一方指定空运企业向它证明，该空运企业有资格履行该航空当局根据法律和规章所制定的，正常和合理地适用于经营国际航班的条件。
　　四、如缔约另一方对缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定该空运企业的缔约方或其国民的情况有疑义，缔约另一方有权不给缔约一方指定空运企业以本条第二款所述的经营许可，或取消此项经营许可。
　　五、一旦按本协定第十一条的规定所制定的运价对协议航班生效，根据本条第一和第二款的规定经指定和获准的空运企业即可开始经营协议航班。

　　第四条
　　一、在下列任一情况下，缔约一方有权暂停缔约另一方指定空运企业行使本协定第二条第二款规定的权利，或对行使这些权利规定它认为必要的条件：
　　（一）如该空运企业不遵守给予这些权利的缔约方的法律和规章；或
　　（二）如该空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
　　二、除非本条第一款所述的暂停或规定必要条件必须立即执行，以防止进一步违反上述法律和规章，这种权力只能在与缔约另一方协商后方可行使。

　　第五条　缔约一方关于从事国际航班飞行的飞机进出其领土和在其领土内停留、航行的法律和规章，以及关于旅客、空勤组、行李、货物和邮件进出其领土和在其领土内停留的法律和规章，均适用于缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的飞机、空勤组和该机所载运的旅客、行李、货物和邮件。

　　第六条
　　一、缔约各方指定空运企业飞行协议航班的飞机应具有该缔约方的国籍标志和登记标志，并携带下列证件和文件：
　　（一）登记证；
　　（二）适航证；
　　（三）空勤组每一成员的合适的执照和证件；
　　（四）航行记录表；
　　（五）机上无线电台执照；
　　（六）如载运旅客，应携带列明旅客姓名及起讫地点的清单；
　　（七）如载运货物，应携带货物舱单和详细的货物申报单。
　　二、为了经营本协定所规定的航线和航班，缔约一方应承认缔约另一方颁发或核准的仍然有效的适航证、合格证和执照，但颁发或核准这类证件或执照的条件应不低于在国际航空运输方面通常采用的最低标准。
　　三、尽管有前款规定，缔约一方对缔约另一方或第三国发给该方任一国民的本条第一款（三）项所述的执照和证书，在该方领土上空飞行方面，保留拒绝承认的权利。
　　四、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土上空飞行协议航班的飞机的空勤组成员，应是缔约一方的国民。缔约一方指定空运企业如欲雇佣其他国籍的空勤组成员飞行协议航班，须通过外交途径事先取得缔约另一方的同意。

　　第七条
　　一、如缔约一方指定空运企业的飞机在缔约另一方领土内遇险或发生事故，缔约另一方应立即采取实际可行的援助措施，并迅即将遇险或发生事故的情况以及所采取的援助措施通知缔约一方的航空当局和指定空运企业。
　　二、如缔约一方指定空运企业的飞机在缔约另一方领土内发生事故，导致人员死亡或重伤或导致飞机严重损坏，缔约另一方应采取以下措施：
　　（一）保护证据并确保飞机及其装载物的安全；
　　（二）调查事故情况；
　　（三）允许缔约一方航空当局的代表和该指定空运企业的代表立即接近飞机，并作为观察员参加调查，同时向他们提供一切必要的协助；
　　（四）如调查中不再需要该飞机及其装载物，应立即予以放行；
　　（五）将调查报告送交缔约另一方航空当局。

　　第八条
　　一、缔约一方指定空运企业飞行协议航班的飞机及留置在飞机上的正常设备、零备件、燃料、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），在进出缔约另一方领土时，应豁免一切关税、检验费和其他类似费用，但上述设备和供应品应留置在飞机上，直至再次运出或在缔约另一方领土内的航段上使用。
　　二、除为提供的服务应付的费用外，下列物资亦应豁免类似的关税、检验费和费用：
　　（一）在缔约一方领土内装上飞机并在其主管当局规定限度以内的，供缔约另一方指定空运企业飞行协议航班的出港飞机使用的机上供应品；
　　（二）运入缔约一方领土、供缔约另一方指定空运企业飞行协议航班使用的飞机零备件、机上正常设备和供应品；
　　（三）为缔约另一方指定空运企业飞行协议航班的出港飞机加注的燃料和润滑油，即使这些燃料和润滑油系供在加注的缔约一方领土内的航段上使用。
　　三、留置在缔约一方指定空运企业飞机上的机上正常设备、物资和供应品，经缔约另一方海关当局同意后，方可在缔约另一方领土内卸下。在缔约另一方领土内卸下的上述物品和运入缔约另一方领土内的物品应交上述当局监管，并不得在缔约另一方领土内出售或移作他用，直至再次运出，或根据海关规定另作处理。

　　第九条
　　一、缔约各方应在其领土内，指定主用机场和备用机场，供缔约另一方指定空运企业经营规定航线使用，并提供飞行协议航班所需的通信、导航、气象和其他附属服务。具体安排由缔约双方主管当局另行商定。
　　二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场、设备、技术服务和导航设备，应按照缔约另一方主管当局规定的公平合理的费率付费。此类费率不应高于其他空运企业对类似服务通常所付的费率。

　　第十条
　　一、缔约各方指定空运企业，对于在缔约一方领土内装上而在缔约另一方领土内卸下的协议航班业务量（反之亦然），应享有公平和平等的载运机会，而在缔约另一方领土内上下前往和来自航线上地点的业务应被看作是辅助性的。缔约一方指定空运企业在提供运力载运在缔约另一方领土内装上而在规定航线上地点卸下的业务（反之亦然），应考虑到缔约另一方指定空运企业在该种业务方面的基本利益，以免不适当地影响后者在该方面的利益。
　　二、缔约双方指定空运企业提供的协议航班，应与公众对这些航班的要求保持密切的关系。
　　三、缔约一方应将提供足够的运力，以满足载运在指定空运企业的缔约方领土内上下的旅客、行李、货物和邮件的需要，作为其主要目标。
　　四、对在规定航线上指定空运企业的缔约方以外的国家领土内的地点上下的旅客、行李、货物和邮件的运输，应按运力与下列各点相联系的一般原则予以提供：
　　（一）前往和来自指定该空运企业的缔约方领土的业务需要；
　　（二）直达航线经营的需要；
　　（三）在考虑了当地和地区航班后，该航线所通过地区的业务需要。
　　五、初期运力的提供应在协议航班开航前由缔约双方商定。此后，运力的提供应由缔约双方航空当局随时商讨，对商定的运力作任何改变应以换文确认。

　　第十一条
　　一、缔约各方指定空运企业所经营的协议航班的运价，应在合理的水平上制定，适当考虑到一切有关因素，包括经营成本、合理利润、航班特点、以及其他空运企业在同一航线或航段上的运价。
　　二、本条第一款所述的运价，应根据以下规定予以确定：
　　（一）上述运价，应由缔约双方指定空运企业商定。经商定的运价，在生效之前，应提交各自的航空当局批准。
　　（二）如缔约双方指定空运企业未能就运价达成协议，或缔约任一方航空当局对于根据本条第二款（一）项规定向其提交的运价不予批准，缔约双方航空当局应努力就适当的运价达成协议。
　　（三）如缔约双方航空当局未能根据本条第二款（二）项规定就运价达成协议，此项争端应根据本协定第十五条的规定解决。
　　（四）在根据本条各项规定制定新运价以前，现行运价应继续有效。

　　第十二条　缔约各方指定空运企业在缔约另一方领土内经营国际运输所得的收支余额，缔约另一方应予按照其外汇规定，以官方比价结汇。

　　第十三条　
　　一、缔约一方指定空运企业有权在缔约另一方领土内在本协定附件规定航线上的地点设立和开办办事处，配备自己的工作人员，以及指定任何销售总代理和地面服务代理。缔约双方指定空运企业应在互惠基础上给予或享有此种权利。办事处人员应是缔约方的国民，其人数，除在当地雇用的人员外，应由缔约双方主管当局商定。办事处人员应遵守驻在国的法律和规章。
　　二、缔约一方应根据其国内法律和规章，向缔约另一方指定空运企业的代表机构提供协助和便利，并采取必要的措施，确保燃料供应以及该指定空运企业在缔约一方领土内经营协议航班所使用的飞机、另备件、正常设备和其他财产的安全，如同为其自己的指定空运企业所采取的措施那样。

　　第十四条　缔约一方航空当局应在缔约另一方航空当局提出要求时，向其提供定期的或其他的统计资料，这些资料是审议缔约一方指定空运企业在协议航班上提供的运力情况时可能合理地需要的。这些资料应包括确定该空运企业在协议航班上已完成的业务量所需的全部资料。

　　第十五条
　　一、缔约双方航空当局应本着紧密合作的精神，根据需要随时协商，以保证本协定各项规定的实施。
　　二、如缔约双方对本协定的解释和实施发生争端，应本着友好合作和互相谅解的精神，通过谈判予以解决。

　　第十六条　如缔约任一方认为有必要修改本协定任何条款，应要求与缔约另一方进行磋商。此类磋商可在双方航空当局之间进行，并应在提出要求之日起六十天内开始。经商定的任何修改应在通过外交换文确认后生效。

　　第十七条　本协定签字后，于互换外交照会之日生效。

　　第十八条　缔约任何一方可随时将终止本协定的意图通知缔约另一方。在缔约另一方接到通知之日起十二个月后本协定即告终止，除非在这一期限届满前经缔约双方协议，撤销了终止通知。
　　本协定于一九八０年六月二十六日在北京签订，共两份，每份都用中文、泰文和英文写成，三种文本具有同等效力。如对中文和泰文文本产生不同的解释，以英文文本为准。
　　注：缔约双方相互通知已完成各自法律程序，本协定自一九八０年七月一日起生效。

　附件：　　　　　　　　　　　航线表

　一、中华人民共和国政府指定空运企业所经营的协议航班的往返航线如下：中国境内一点——曼谷

　二、泰王国政府指定空运企业所经营的协议航班的往返航线如下：泰国境内一点——广州
【内容提要】本文拟通过对监狱改造现状的剖析，找到监狱改造目前存在的弊端，结合“宽严相济”刑事司法政策的应有之义，解读如何在现有条件下进行监狱行刑社会化的探索和实践，并对其必要性和可行性加以分析，构建了监狱行刑社会化的理想模型。
【关 键 词】宽严相济 监狱行刑社会化 建构模式
监狱作为社会痼疾的“医院”，它存在的目的就在于将犯罪分子改造成为遵纪守法、自食其力的公民。长期以来，我国现有的监狱改造手段单一，片面强调监狱改造功能中惩罚的一面而弱化了它的教育功能。
在贯彻“宽严相济”刑事司法政策的过程中，笔者感受颇深，我们现在所持有的鉴于改造的理念和方法均存在偏差，我们在把握宽严相济的尺度上忽视了监狱改造的终极目的，企图用严厉的管制来施加刑罚的威慑力以达到改造犯罪的目的，而忽视了人性化的引导和服刑人员回归社会能力的培养。社会在发展，监狱改造的模式也应与时俱进，将监狱纳入社会的统筹体系，使服刑人员在社会化的环境中改过自新，这是我们可以选择的道路，也是笔者拟通过本文重点阐述的问题。
何为监狱行刑社会化？在理论界和实务界观点不一。有学者指出就是指刑事执行应当以促进罪犯再社会化为最高目标，而为了达到这个目标，应适度弱化监狱的封闭性，使监狱环境尽可能与自由社会接近，以培养罪犯的社会适应能力。一言以蔽之，行刑社会化就是通过对罪犯采取社会化的处遇模式，以实现罪犯再社会化的目标。【1】
一、隔离行刑环境下的现状和弊端
谈到监狱，首先给人的感觉就是与世隔绝，有“高墙之内”、“孤岛”之称。现有的行刑模式，除了物理上的隔离之外，更是在管理方式、运行模式上对服刑人员进行了与外界的心理隔离。这种现状的产生与报应刑主义有着莫大关系。报应刑主义强调罪罚相均衡，通过刑罚使服刑人员感到肉体和精神上的痛苦，从而使受害人得到精神抚慰、使服刑人员对刑罚产生敬畏感而避免再犯。我们谈到监狱改造问题，不可能否认报应刑存在的客观价值，但痛苦不等于悔悟，更不等于改过自新，现有的与外界社会隔离的监狱行刑环境的现状和弊端最能说明问题。
（一）现有行刑环境的现状
1、监狱改造的现状
我国现有的监狱改造模式历经几十年的实践和摸索，在实践过程中反复探讨如何建设富有中国特色、符合中国国情的最佳改造模式。经历肯定——否定——否定之否定的艰难尝试，我国现有的监狱管理已形成了一整套颇具特色、规模的体系。笔者拟从以下几个方面对监狱改造的现状进行整理。
（1）劳动条件、劳动模式及报酬流向
劳动改造是监狱改造活动中重要的一个环节，通过劳动改造人，不但可以培养服刑人员的劳动技能，还可以在思想上起到潜移默化的教育作用。
现在各监狱普遍的做法是由监狱提供劳动场所和生产资料自行组织生产，或由企业提供原料、技术，由监狱提供劳动力组织生产，星期一至星期六为劳动时间，每天工作时间为8小时。与监狱合作的企业林林总总、分门别类，譬如生产雨衣、金属类半成品等简单产品。
监狱与企业合作后，根据服刑人员的劳动能力状况由监狱方面分配从事不同的劳动。监狱根据服刑人员的劳动情况对其进行加分鼓励，作为今后减刑、假释的凭据。服刑人员劳动所得归监狱所有，用于补贴服刑人员生活的经费不足。
（2）管理模式和教育感化模式
我国的监狱管理采取的是全封闭模式，根据服刑人员刑期和犯罪类型分别关押在警戒级别不同的监狱中。为了达到良好的改造效果、对服刑人员个体有充分的了解、教育，我国对监狱干警人数和在押服刑人员的搭配比例有严格规定，要求前者达到后者的18%。目前我国的多数监狱无法达到这一比例，监狱存在超负荷问题。
我国的监狱管理有一套行之有效的模式，鼓励和惩戒相结合的管理模式在一定程度上激发了服刑人员改过自新的主观能动性。鉴于通过干警对服刑人员的操行、考勤打分的方式比较客观地评价了服刑人员悔罪、改过的情况，具有积极意义。
除了劳动改造外，思想教育、文化教育也是监狱有利的改造武器。监狱利用文化水平较高的服刑人员担任教员，根据服刑人员入狱时的文化水平，分别开设小学、初中和高中课程对服刑人员进行文化知识的教育，让服刑人员在读书学习中增长文化知识、化解愚昧。监狱干警利用工作时间深入监室对服刑人员进行思想引导，对入狱后执迷不悟、严重触犯监规的服刑人员在关禁闭之后进行重点的思想改造。学习与思想引导相结合的模式较好地实现了监狱改造的目的。
（3）与外界沟通的情况
谈到监狱，我们总会想到一个词语——身陷囹圄。从字的结构来看“囹圄”二字，四周封闭的结构表征了与外界的隔绝、疏离。目前，我国监狱采取的是全封闭化的管理，客观上隔离了服刑人员与外界社会的接触。
为了避免服刑人员与外界社会的脱节、降低其释放后重新融入社会的难度，监狱方面也作出了许多努力，譬如订阅报纸给服刑人员阅读、每天开放一定的时间给服刑人员们观看新闻联播等。此外，探监制度和书信等通讯方式一定程度上维系了服刑人员与外界的联系。
（4）累犯产生的原因
监狱中的服刑人员中有一部分为累犯，其中相当部分再次犯罪的时间与刑满释放时间不足一年。累犯现象的存在不可避免，同时它也反映了监狱改造的局限性。
累犯产生的原因多种多样，主要有以下几种情形：
其一、刑释人员没有足以谋生的劳动技能，且因服刑经历而遭到社会歧视，在刑满释放后处于失业状态，缺乏赖以生存的生活来源后铤而走险、继续犯罪。
其二、刑释人员长期与社会隔绝，刑满释放后不被家庭接纳，难以重新融入社会，犯罪后再次回到监狱。
其三、周围环境的不良影响，特别是共同犯罪中共犯逃脱法律制裁的情况下，刑释人员容易对犯罪后逃脱仍存在侥幸心理，为了利益再次铤而走险。
2、监狱改造趋“严”的现状
我国监狱系统在通过一系列倡导“人性化”的改革和实践后，遇到不少挫折，也积累了一定的经验。目前整体的趋势是趋向于“严管”，对监狱行刑社会化的实践和推广持保守态度。
监狱行刑社会化遭遇“寒冬”有其自身的原因，但不能因噎废食，对其加以全盘否定。监狱行刑社会化并非是孤立的、泛人性化的举措，它是一个庞大的系统工程，对它的研讨和实践需要另辟蹊径。宽严相济刑事司法政策对监狱管理提出了“宽严适度”、“当宽则宽”、“当严则严”的要求，监狱行刑社会化使宽和严的标准更加明确，同时也有利于实现建造和谐社会的目的。笔者将在以下篇幅进行阐述。
（二）存在的弊端
现有监狱管理模式积累了几十年的实践经验，在改造服刑人员方面也颇具成效，但仍存在以下问题亟待改善：
1、改造手段单一，无法达到全方位改造服刑人员的目的。
现有的劳动改造加文化、思想教育的改造模式尽管颇见成效，但模式单一、简单，无法达到更好的改造效果。“条条道路通罗马”，监狱改造的终极目的决定了社会化改造的必要性。除了改造模式的多元化外，对原有改造模式内容的扩充和改造也有积极意义。
某些监狱系统监企不分，利用服刑人员劳动改造为名变相创收，从而忽视了对服刑人员的惩罚与改造工作，这也是需要反思和改变的。
2、服刑人员与社会脱节，重返社会后存在融入难问题。
一方面，由于社会不断发展，罪犯需要进行社会化，以使罪犯自身跟得上社会发展；另一方面，罪犯同时还需要进行再社会化，即罪犯被迫重新习得社会规范、掌握生活技能，以弥补原来的社会化不足。监禁刑是一种剥夺罪犯自由的刑罚。监禁刑的执行是实现社会正义的需要，国家通过监狱执行刑罚，惩罚罪犯，向社会昭示违法犯罪的后果，同时，监禁刑是改造罪犯的需要，使犯罪者改恶从善不再危害社会。但是，监禁刑的执行势必影响罪犯的社会化。罪犯被判处徒刑，隔离于社会，使罪犯丧失社会化的基本条件和环境，使罪犯社会化速度迟滞于社会正常成员，素质劣于社会其他成员，从而表现出“监狱化”的特征。【2】
3、简单劳动无法培养劳动技能，刑释人员重返社会后难以谋生。
目前，服刑犯人进行的劳动改造多是从事操作简单、技术含量小的劳动密集型产业，长期从事此类劳动并不能增强劳动技能。刑满释放、踏入社会后，刑释人员会因缺乏谋生手段难以觅到合适的工作，在没有生活来源的情况下再度犯罪。
此外，监狱中虽对服刑人员进行专业劳动技能的培养，但仅简单采用熟练工帮带学徒工的方式，无法得到劳动技能的普遍提升、突破，对服刑人员释放后找工作不具有借鉴和帮助作用。
4、减刑、假释制度衡量标准不具体、客观，缺乏激励性。
对监狱服刑人员适用减刑、假释的标准是其计分情况。除考勤计分外，干警对自己负责的服刑人员的表现、态度进行评分，不免带有浓重的主观色彩，也容易滋生腐败。建立一套科学、系统的改造评估体系势在必行，这套体系应突出专业性、激励性、可操作性三个特点。
此外，监狱仅对服刑人员的刑事判决部分的自由刑落实情况进行考核，对罚金刑和民事部分即赔偿受害人经济损失的情况没有考核标准，使罚金刑和附带民事判决往往成为一纸空文。
二、 监狱行刑社会化的必要性和可行性
（一）必要性分析
纵观各国监狱改革的发展，监狱行刑社会化是一个必然趋势，它的研究和实践是必要的。
1、监狱行刑社会化是服刑人员回归社会的需要。
除被判处死刑立即执行的犯罪人之外，监狱中的所有服刑人员最终都将回归社会。既然监狱改造的落脚点是回归社会，那么监狱环境与社会环境的天壤之别将不利于服刑人员重新融入社会。
2、犯罪率上升，监狱行刑社会化可缓解监狱部分压力。
随着经济发展和社会变革，各种社会矛盾趋于复杂化，犯罪率有上升苗头。被判处实刑的犯罪分子数量有增多趋势，给监狱管理、经费支出、安全警戒保障带来更大压力。除了改善现有的监狱硬件和提升监狱干警素质之外，监狱行刑社会化也可以缓解部分压力。