古代中国判例法传统及其启示

周成泓 

（西南政法大学 研究生院， 重庆 400031）

[摘 要]我国有着悠久的判例法传统，其产生原因有三，即经验哲学、贵族精神以及实用主义。由于我国盲目地引进大陆法系的成文法制度，造成了法律与道德的双重失落。其解决方法就是实现法律形式与时代哲学的重新统一，引进判例法。
[关键词]古代中国；判例法；启示

一、古代中国的“混合法”传统及其发展历史
（一）古代中国的混合法传统
长期以来，人们，包括许多法学学者，普遍认为，中国古代是一个崇尚制定法的国家， 而对古代中国的判例法却不甚了解。然而，历史告诉我们，古代中国除了有发达的成文法以外，还有发达的判例法。有学者认为，在我国的古代，人们心目中的“法”远远不限于国家认可和审判活动确认的行为规范，那些在生活中实际发挥作用的客观行为准则也被纳入“法”的范畴，甚至成为最具权威的“法”。正因如此，能够表述“法”这一社会现象或行为规范的文字也是多种多样的，譬如，法、刑、礼、律、范、辟、则、彝、度、制、典、事，等等[1] 。一言以蔽之，中国古代有着“混合法”的传统，即“成文法”与“判例法”的有机结合。具体说来，“混合法”包括两层意思：在立法方面，历朝历代在可能的情况下按照正规程序制定和颁布成文法，而在无现成的成文法可依，或虽有成文法但却明显不合时宜的特定情况下，则通过司法渠道以创制判例法的形式实行局部立法；在司法方面，适用成文法与使用判例相结合，在时机成熟时，再通过立法把判例吸收进成文法中。对此，曾任国民党政府司法部长多年的居正先生曾经说过：“中国向来是判例法国家，甚似英美法制度”，在民法颁布之前，“支配人民生活的，几乎全赖判例”，“司法向来已经取得创造法律之权威”，“判例势力之伟大，实无可争辩”[2]。在中国古代法律文化史方面用力甚勤并颇有建树的武树臣先生，则将从西周到春秋的时期称为“家本位判例法”时代，而将西汉到清末的两千年称为“国家本位混合法”时代[3]。
（二）古代中国判例法的发展历史
从判例法的发展历史来看，汉以前是简单援引阶段，由汉迄唐是判例法的成熟阶段，至明清是判例法的发展阶段，其后是其衰落阶段。以下对其作一简要介绍。
从舜时的“皋陶造律”的传说中我们可以推断出中国古代的成文法起源于司法实践，律生于例，律是例的固定和升华。春秋时期，晋国叔向抨击郑国子产“铸刑书”时所说的“昔先王议事以制”中的“制”即指沿袭已久的习俗、故事或成例。经过春秋战国时期的大变革，封建社会取代了奴隶社会，为了巩固自己的统治，封建统治者们纷纷颁行了成文法，判例法从主要法律渊源退居次要地位，但它仍是一种重要的法律形式。
秦朝司吏断狱时，除律以外，可以适用“廷行事”，即以判案成例作为判案依据。汉承秦制，规定凡律无正条者，比附以为罪。《周礼秋官大司寇》载：“若今律，其有断事，皆依旧事断之，其无条，取比类以决之，故云决事比”。“决事比”与秦朝的“廷行事”相类似。不过，其种类更多，应用更广。汉朝的比分为决事比、死罪决事比和辞讼比三类。据史书记载，汉代可以作比附的案例十分繁多。
晋“改旧律为刑名法例”。自此，例与法联系起来。北齐“集罪例以为刑名冠于篇首”，称为名例律。
唐朝是我国封建法制成熟与定型时期，法制比较完备，在司法实践中，虽允许法律无明文规定时比照成例断案，但控制较严，并且注意以成文法规范判例法，以免引例破敕、以例害律。
宋初颇重律、敕。神宗即位以后，实行变法图强，法律形式也发生变化，不仅编敕地位提高，而且例也得到发展，“法所不载，然后用例”。宋代的例有两种，一为断例，即审判案件的成例，另一为指挥，即尚书省及各部等官署下达的指令。高宗南渡以后，由于刑典的散佚，例的地位更趋重要。宋代各朝皇帝都有编例之举，其中较为重要的有《绍兴刑民疑难断例》、《乾道新编特旨断例》、《开禧刑民断例》等。至于指挥，就更是浩繁，仅是南宋宁宗年间就达数万件之多。
元朝的法律体系是一个集辽蒙古法、汉法、回回法在内的多元联合体。其法律统一的方式就是在继承本民族法律传统的基础上，有条件地吸收前朝的立法经验，将一些在审判中形成的具有典型意义的判例经国家机关认可，并通过特定的立法程序加以分类汇编，成为统一的法律规范——“断例”，它是成文法与判例法的有机结合。
明代仍然采用以例断案的传统。明朝的“例”主要是刑部针对具体案件做出的判决，并经皇帝以上谕的形式批准，使其具有法律规范的性质。因案生例的原则自此确立并盛行起来。明中后期的《问刑条例》将例提高到与律同等的地位，“以例辅律”、“以例补律”，律是正文，例是附注，例律并行。但在司法实践中，例优先于律。
清朝大体沿袭明朝。清代例的删定、编纂是重要的立法活动，由律例馆负责。修律的主要内容是将具有一般意义的判决提升为法律规范，删除和更正律文与例文、例文与例文之间的重复和矛盾。凡馆修入律之例实际上已被纳入制定法的范畴，成为《大清律例》的构成部分。清朝明确规定“既有定例，则用例不用律”。
自1840鸦片战争始，中国逐渐沦为半封建半殖民地，陷入了亡国灭种的深重危机之中，富国强兵成为整个中国民族的必然选择。为此，清政府开始了自上而下的改革，其法制也开始了近代化转型。环视四周，当时的日本是一面改革成功的镜子，而“东洋复采诸西洋”，这就导致了无论在制度上还是在学理上，中国由日本而德国的“取经”之路成为一种必然选择。引进日德的成文法势必遏制中国固有的判例法的继续发达，从而中断了“混合法”传统。
1911年辛亥革命以后，由于新旧法制的递嬗又产生了判例法适用的空间，中国又形成了“国社本位”的“混合法”。但与以前不同的是，这一时期的判例仅具有事实上的效力而不具有法律上的效力，所谓“备参考，供取资”而已。
1949年中华人民共和国成立后，由于“一边倒”政策的施行，中国以前苏联为榜样建设自己的国家，法律制度建设也自然如此。而前苏联的法律体制除了其社会主义属性以外，在很大程度上继承的是德国的法律理念和法律制度。德国是典型的成文法国家，故而前苏联也实行成文法体制；此外，由于对马克思主义的歪曲理解，将判例法看成是资本主义属性的东西而予以批判，判例法彻底地衰落了[4] 。
二、古代中国判例法传统的形成原因
（一）经验哲学与判例法
我国法理学学者谢晖教授以法律所赖以建立的哲学基础为标准，将法律分为三种类型，一是建立在超验哲学基础之上的神启法，二是建立在先验哲学基础之上的法典式制定法，三是建立在经验哲学基础之上的判例式制定法。并且他还认为正是由于判例法与经验理性有以下逻辑上的关联，才导致了在经验基础之上生长起来的法律就是判例法：首先，经验哲学肯定事物间的差异性，而判例法强调对不同事物要不同对待，由此形成了二者间的可契通性。正是由于法官对复杂案件的具体分析产生了具体案例，在此基础上进而形成了作为一种制度的判例法。然而，具体经验又是如何走出狭隘迈向理性的呢？或者换言说，判例法中所包含的实践理性 是怎样产生的呢？这就是经验哲学对判例法的理性导向作用。其原理是：判例法所体现的是个别理性，而经验哲学所追求的是有关经验的一般理性，要使判例法在人类制度体系中发挥更大的作用，就需要将经验哲学这种更具一般性、普遍性的理论导入，以指导、甚至支配判例法的制作和运作[5]。
正像英国判例法的发达与其经验主义哲学的发达间具有必然的逻辑联系一样，中国古代判例法的发达同样也与其经验哲学的发达间具有必然的逻辑关联。在中国哲学数千年的发展进程中，尊重人们生活经验的智慧应是其基本特点。所以，在黑格尔看来，代表了中国文化最大成就的孔子“只是一个实际的世间智者，在他那里，思辨的哲学是一点用也没有的——只是一些善良的、老练的、道德的教训”[6] 相应的，中国的文化是一个权变的文化——对此，李泽厚先生说道：“中国人的吵架，也习惯于由第三者调停、协商，和谐解决，而不重是非曲直的客观审断。所以，礼俗代替法律，国家变为社会，关系重于是非，调解优于判定，‘理无可恕’却‘情有可原’等等，也都成了直到今天仍普遍存在的现象。”[7]
（二）贵族精神与判例法
对于中国古代“混合法”传统的形成，武树臣先生从另外一个角度作了十分精辟的分析。他认为，先秦的贵族精神为中国古代几度兴盛、连绵不绝的判例法提供了无形的精神源泉。判例法是宗法贵族政体的产物。法官与其他官吏一样都是世袭的。在敬宗孝祖、“帅型先考”观念的支配下，按照父兄先辈的故事办，是最自然不过的事情。于是便形成了“遵循先例”的原则。当时的审判方式是“议事以制，不为刑辟”、“临事制刑，不豫设法”，判例是立法的产物，又是司法的结果。
当时判例法产生的社会条件是：社会上存在着普遍公认的法律原则，这在当时就是“礼”；有一批善于在司法中立法的高水平法官；另外，还有一个允许法官独立进行立法司法活动的政治法制环境，即宗法贵族政体。关于第一个条件，荀子说：“礼者，法之大分，类之纲纪也。”礼是法、类的根本性指导原则，正是礼为法官的灵活司法提供了法律依据。而在宗法贵族政体下，贵族与生俱来的身份因为得到神权和血缘意识的确认而带有无上尊严，从而使贵族个人的品行、好恶、举止、言行无不带有政治性和权威性。贵族个人人格的巨大政治效应使得贵族们非常重视个人品行的修养。此外，“学在官府”的庠序之教履行着干部培训学校的职能。个人修养加上官府培养教育使得他们具有较高的综合人文素质。此外，在贵族们看来，正如他们有权利匡正君主之弊一样，也有权利纠正君主颁布的法。再则，贵族精神崇尚个人的主观能动性和首创精神，故而贵族统治者们拒绝接受固定、刻板、统一的行为规范的制约，这就使他们天然地喜欢判例法而讨厌成文法，他们宁愿运用自己的良心智慧和经验，而非刻板地遵守成文法来对案件做出裁决，贵族法官随时根据变化了的社会情况创制新的判例，在司法中立法。
历史演进至战国、秦朝，集权政体与成文法的大潮将贵族精神与判例法冲得体无完肤。但是，西汉以后，儒家思想入居正宗，秦式旧法与之不协，加上成文法难以一气呵成。在这种特定背景下，判例法又复兴了——这就是汉代大儒董仲舒始作俑的“春秋决狱”[8]。
除却对奴隶贵族政体作了田园牧歌式的过分的美化之外，应当说，武树臣先生的上述分析是精辟入理的，从一个独特的视角揭示了判例法产生的原因。
（三）判例法产生的根本缘由：实用性
除了以上原因外，笔者以为，判例法在我国产生和发展的更为重要的原因还在于其“实用”性，即在整个封建社会，大凡在无成文法或成文法不宜于实用之际，优秀的法官便会根据时代的需要，他们或则宣扬“议事以制”的合理性，或则强调“人”的主观能动性，或则论证判例的重要价值，或则一言不发，把判例结集印行。从汉代的董仲舒到民国政府的法官们，他们都没有片面地推崇成文法，而是立足于人类前行的历史之上，勇敢地从传统习俗中寻找法源[9] 。
“诉讼是一国政治的晴雨表”，法院或法官在诉讼中的地位与作用同司法在该国经济社会中的基本作用的定位有关。由于社会国家观的转变，现代法治国家 在司法观上多强调司法是一种“国民福利”，在推行“司法积极主义”的同时，保障每位公民都享有“接受司法裁判”和“接近正义”的权利，最终实现社会的整体正义[10]。 由此出发，现代法治国家一般都实行司法能动主义，赋予法官自由裁量权，以弥合相对稳定的制定法与变动不居的社会之间的沟壑。美国著名法官霍姆斯曾提出了一个广为人知的实用主义法律概念：“法律的生命不是逻辑而是经验。”他还认为，逻辑并不是法律发展中起作用的唯一力量，“逻辑形式的背后是针对相互冲突的立法理由的相对价值与轻重程度做出的判断。当然，这往往是未经道出且不知不觉的判断，然而却是整个司法过程的根基与核心所在”[11]。 笔者也以为，我们应当以功能型态度对待法律，要看重法律的实际效用——其衡量标准就是“社会福利”，即单个人生活之幸福的总和。“正义和一般效用,这将是指导我们进程的两个目标。”[12]
三、中国古代判例法传统对我国当今法制建设的启示
（一）现实：法律与道德的双重失落
从以上的论述我们看到，判例法不是逻辑推理的产物，而是人们共同经验的产物，是以人们共同的生活习惯为基础的。黑尔曾经将判例法说成是集体经验积累的仓库，霍姆斯也表达了同样的感受，他说：“法律的生命不是逻辑而是经验，是对于时代需要的自觉与不自觉的感受。”自清末我国法律的近代转型以来，尤其是中华人民共和国成立以来，虽然我们学习大陆法系颁布了大量的成文法（制定法），然而法律施行的实际效果往往难以令人满意。其原因固然有很多，不过笔者以为，统治者们不顾我国悠久的判例（法）传统——进一步说就是权变的法律文化传统以及注重实用的民族传统文化，而一味急功近利地仿行大陆法系颁布成文法以解决社会实际问题，正是其中最为重要的原因。这样做的结果除了是制定法虽日渐繁多但却仍不敷使用之外，另一个更为严重的后果就是道德的滑坡。因为道德是以习惯、惯例为依托的，而在迈向现代化的过程中，社会日趋开放，长期以来所形成的习惯受变动性的冲击而渐失拘束力，以习惯、惯例为依托的道德的效力也随之降低。并且，自对外开放以来，西方思想的传入，使原有的道德评价体系受到了冲击，道德的单一体系已不复存在，一种多元化的道德体系已悄然而生。就这样，失去了道德依托的法律，其存在顿失依据，违法、避法现象大量滋生，而且违法也并非就是丑恶的，相反，能规避法律倒可能是件荣耀的事情。于是，道德与（制定）法便双双失落了；而且，这种双重失落还处于一种相互加剧的恶性循环之中。
（二）出路：法律形式与时代哲学的重新统一
如何走出这种恶性循环？笔者以为方法就是实现法律形式与时代哲学思想的重新统一。首先，传统思想中的法律应脱离道德的支配，即实现（道德）正义价值的内生（于法律）化；其次，改变单一的成文法律形式。当代各国的法制实践表明，任何一种法源形式都不是完美无缺的，都需要其他法源形式的补充和配合才能使整个法律体系良好地运行。当今，在法律形式上，特别是在法官造法上，普通法与成文法已非截然不同，二者的共同点正随着哲学思想的发展、统合而增多[13]。实际上，当今两大法系的差别并不在于是否承认法官造法，而是在多大程度上承认的问题。我国传统思想中的非常道、道的不可言说的思想相当流行，这可以为增加我国法律的灵活性提供思想源泉，其具体表现形式就是应时应景的判例（法）。另一方面，今时今日，人权、法治的全球潮流以及法本身的内在属性，又使得法的一定程度的确定性成为必需。故尔，制定法也成为不可缺少的法制因素。并且，笔者以为，在当今我国权力腐败包括司法腐败比较严重的情况下，法官判案应当以遵循制定法为原则，只有当制定法没有规定或者规定不明确或者适用现行法律规定明显违反人情事理，显失公平时，法官才可以在依据法律的基本原则、严格遵循法定程序的前提下，结合实际情况创制法律——判例（法）。总之，笔者以为，我国宜选择“二元”的法律体制，采取以制定法为主、判例法为辅的法源形式，实行严格规则主义与法官自由裁量相结合。
（三）关键：对法官自由裁量权的规制
那么，又如何保证法官的自由裁量权不会遭到滥用呢？——时下的人们有足够的理由提出这个疑问。笔者以为方法有三：第一，要对认定、变更、撤销判例（法）的组织机构及程序做出明确规定。我们可以借鉴法国和日本的做法，在拥有准立法权的最高人民法院 设立专门的由资深法官组成的判例委员会，专事甄别、选择判例之职能。同时由全国人大授权最高人民法院根据实际情况制定判例法。这样，判例经过判例委员会选择并予以公布后便具有法律效力，下级法院办案时必须遵循，最高人民法院也不得轻易将之废弃。第二，加快法官职业化的步伐，大力提高法官素质。要严格执行《法官法》，把好法官入口关，时下尤其需要引起重视的是，一些不具备法官资格的人当不了普通法官，但却可以被任命为法院院长、副院长，其荒唐性可以说是无以复加。这种现象如果不予以改变，《法官法》将在实际上遭到废弃。第三，利用程序加强对法官的控制。上述第一、第二点是法官裁判过程之外的控制。程序控制则是裁判过程之内的控制，它在法官日常司法过程中每时每刻起着作用。为了维护法的相对自治性，防止法与社会的直接短路，需要设置一些有过滤效果的中介装置，法律程序就是其中之一。程序可以限制法官的恣意，可以保证法官和诉讼当事人进行理性的选择；并且，与判例（法）机制直接相连的是程序具有“作茧自缚”的效应：经过程序而做出的裁判被赋予既判力，只有通过高阶审级的程序才能被修改；而且，先例机制迫使审判法院在今后的活动中保持立场的一贯性，对同类问题按照同样方式来解决。此外，值得注意的是，在中国，缓和立法刚性过强的机制主要是采用法律试行的方案，在一定时间范围或空间范围内强化位于合法与不合法之间的法律规范发展的契机，通过立法与司法的有条件的逆转、认知注意力的集中、反馈机制的利用等方法，来实现法律的动态妥当性。但由于当今我国的立法程序、诉讼程序均不完备，这种做法易生弊端，会导致反制度化的结果[14]。由此就更凸显了笔者于本文中所提出的“二元”法律体制的实践价值。最后，与英美具有发达的司法技术一样，判例法传统在我国虽古已有之，但却缺乏精细的司法技术，因此，道德因素、人情因素就在没有程序控制的条件下与法律直接对接，其结果就是法律的随意化、任性化。因此，要下大力气研究和发展司法技术。

注释：
关于“实践理性”，参见[美]波斯纳：《法理学问题》，苏力译，中国政法大学出版社2002年版，第90－100页。
作这种转型主要是实行自由主义的英美法系国家，对于大陆法系国家来说只是缓和其职权主义的问题，谈不上是转型。当然，这里所谓的转型只具有相对的意义，它并没有根本改变两大法系国家的法律传统。
目前，我国最高人民法院颁行的许多司法解释本身已经具备法律规范的要素，并且实际上也起着法律规范的作用，其作用甚至超过正式立法机关的立法。
参考文献：
广西壮族自治区人大常委


广西壮族自治区人民代表大会常务委员会关于修改《广西壮族自治区水路运输管理条例》的决定

（2002年1月21日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过）

　　　　　　　　　　　　　　　　 广西壮族自治区人大常委会
　　　　　　　　　　　　　　　 公　　告

　　　　　　　　　　　　　 （九届第47号）

《广西壮族自治区人民代表大会常务委员会关于修改＜广西壮族自治区水路运输管理条例＞的决定》已由广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2002年1月21日通过，现予公布，自2002年2月1日起施行。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 广西壮族自治区人民
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 代表大会常务委员会
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2002年1月21日

广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第二十八次会议决定对《广西壮族自治区水路运输管理条例》作如下修改：
一、删去第十条。
二、第十七条中的“从事营业性水路运输经营的”修改为：“从事定点营业性水路运输经营的”。
本决定自2002年2月1日起施行。
《广西壮族自治区水路运输管理条例》根据本决定作相应修改，重新公布。


　　　　　　　　　　　　　　　　 广西壮族自治区水路运输管理条例

　　　　　　　　 （1999年7月30日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会
　　　　　　　　　　 第十二次会议通过　　根据2002年1月21日广西壮族自治区
　　　　　　　　　　 第九届人民代表大会常务委员会第二十八次会议《关于修改
　　　　　　　　　　　 ＜广西壮族自治区水路运输管理条例＞的决定》修正）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 第一章　总　　则

　　第一条　为加强水路运输管理，维护水路运输秩序，促进水路运输的发展，根据国家有关法律、法规，结合本自治区实际，制定本条例。
　　第二条　本条例所称水路运输，是指水路旅客运输（含水路旅游客运、渡运）、水路货物运输、水路运输服务以及水路运输相关的港口（含码头、泊位）经营、民用运输船舶修造。
　　第三条　本条例所称营业性水路运输，是指发生各种方式费用结算（包括运费、装卸费与货价并计，运费、装卸费与工程造价并计，运费与劳务费并计等）的水路运输。
第四条　在本自治区行政区域内从事营业性水路运输活动以及对水路运输活动进行监督管理，应当遵守本条例。
第五条　各级交通主管部门主管本行政区域内水路运输管理工作，其授权的航运管理机构根据所授权限履行本条例规定的有关职责。
第六条　水路运输实行多家经营、统一管理、协调发展的方针。
第七条　自治区交通主管部门应当根据国民经济和社会发展总体规划，编制本自治区水路运输发展规划，报自治区人民政府批准后组织实施。

　　　　　　　　　　　　　 第二章　开业、变更、停业和歇业

第八条　从事营业性水路运输的，应当具备与其经营种类、项目和范围相适应的设施、设备、资金和专业人员等条件。具体条件由自治区交通主管部门根据国家和自治区有关规定确定，并向社会公布。
第九条　从事营业性水路运输的，应当经县级以上交通主管部门或者其授权的航运管理机构审核并按审批权限审批，取得运输许可证、运输服务许可证或者批准文件（以下统称经营许可证件），凭经营许可证件到工商、税务部门办理有关手续后，方可开业。
县级以上交通主管部门在审批从事旅游业务的旅客运输船舶时，应当根据当地人民政府水路运输发展规划规定的客运能力核发经营许可证件。
法律、法规规定应当办理其他审批手续的，从其规定。
第十条　县级以上交通主管部门或者其授权的航运管理机构对申请从事营业性水路运输的，按照下列规定办理：
（一）企业从事跨省（自治区、直辖市）客货运输的，从事国际、香港、澳门航线客货运输的，从事国际船舶代理业务的，外商投资企业从事水路运输的，由自治区交通主管部门按照国家有关规定办理；
（二）企业从事跨地区（设区的市）客货运输的，个体（联户）从事跨省（自治区、直辖市）客货运输的，从事设计年吞吐能力30万吨以上的一般货物港口经营业务的，从事集装箱、危险品、客滚船港口经营业务的，为国际、香港、澳门航线客货运输提供港口服务业务的，从事一、二、三类民用运输船舶修造的，由自治区交通主管部门或者其授权的航运管理机构审批；
（三）企业从事跨县（市）客货运输的，个体（联户）从事跨地区（设区的市）客货运输的，从事国内水路运输服务的，从事国内客运港口经营业务的，从事设计年吞吐能力1万吨以上30万吨以下的一般货物港口经营业务的，从事四类民用运输船舶修造的，由地区（设区的市）交通主管部门或者其授权的航运管理机构审批。
申请从事前款规定以外的营业性水路运输的，由县级交通主管部门或者其授权的航运管理机构审批。
第十一条　交通主管部门或者其授权的航运管理机构应当自接到开业申请之日起30日内作出决定，发给经营许可证件，不符合条件的不予批准，并书面答复申请人。
第十二条　水路运输经营者应当在经营许可证件核定范围内经营。
第十三条　经营许可证件有效期限届满时，需要继续从事营业性水路运输业务的，应当在经营许可证件届满的30日前，向原审批部门或者审批机构申请换领。
未按前款规定申请换领经营许可证件的，其水路运输经营资格自经营许可证件届满之日起自动丧失，原审批部门或者审批机构应当在办理注销手续后提请工商部门依法注销营业执照或者营业执照中相关内容。
第十四条　水路运输经营者需要变更经营项目、经营范围或者合并、分立的，应当在变更、合并、分立的30日前，报原审批部门或者审批机构审批，换领经营许可证件。
需要停业、歇业的，应当在停业、歇业的30日前，报原审批部门或者审批机构审批，并交回经营许可证件和有关单证。
需要迁址、更名、更换法定代表人的，应当向原审批部门或者审批机构申请更换有关证件。
变更经营项目、经营范围或者合并、分立、停业、歇业、迁址、更名、更换法定代表人的，还应当到原登记的工商、税务部门办理相应手续。
第十五条　任何单位和个人不得涂改、伪造、租借、转让、倒卖经营许可证件。
第十六条　在外省（自治区、直辖市）依法取得水路运输许可证件，到本自治区行政区域内从事定点营业性水路运输经营的，应当报经自治区交通主管部门或者其授权的航运管理机构批准后方可经营。

　　　　　　　　　　　　第三章　旅客、货物运输

第十七条　旅客、货物运输船舶应当符合国家有关客、货船技术规范和服务标准。
第十八条　旅客、货物运输船舶应当按照国家有关规定经过船舶检验部门检验合格，任何单位和个人不得使用未经检验或者检验不合格的船舶、报废船舶从事水路旅客、货物运输。
第十九条　旅客、货物运输船舶应当向交通主管部门或者其授权的航运管理机构申领船舶营业运输证，并随船携带。
旅客、货物运输船舶被吊销船舶营业运输证的，自吊销之日起六个月内不得重新申领。
旅客、货物运输船舶过户、转籍，应当向原发证部门或者机构办理变更手续。
旅客、货物运输船舶应当在船舶营业运输证核定的范围内营运。
第二十条　水路旅客运输实行定航线、班期、停靠站点、发船时间的，应当向社会公告，一经公告，不得擅自取消或者变更；需要取消或者变更的，应当报原审批部门或者审批机构批准并予以公告15日后，方可取消或者变更；需要临时取消或者变更的，应当在变更的24小时前向当地交通主管部门或者其授权的航运管理机构申请取消或者变更，经批准后予以公告。
临时取消或者变更的期限不得超过10日，但因不可抗力或者不可预见的情形除外。
第二十一条　旅客应当持有效船票乘船，遵守国家有关乘船规定。
水路旅客运输经营者应当按照船票载明的船名、航次、时间和席位运送旅客。经营者迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。
第二十二条　水路旅客、货物运输经营者，应当遵守法律、法规和自治区人民政府有关禁运、限运、凭证运输物资和危险货物运输的规定。
第二十三条　任何单位和个人不得实行地区或者部门封锁，垄断客、货源。
第二十四条　水路旅客、货物运输经营者，对县级以上人民政府下达的防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务，应当服从统一调度，确保按期完成。
水路旅客、货物运输经营者承担防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务的，按有关规定给予适当补偿。

　　　　　　　　　　　　　 第四章　水路运输服务

第二十五条　水路运输服务是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客及其行李或者货物运输、港口作业以及其他相关业务手续并收取费用的业务。
水路运输服务分为国内船舶代理、国内客货运输代理和国际船舶代理业务。
第二十六条　水路运输服务经营者与水路旅客、货物运输经营者，应当依法订立合同。
第二十七条　水路运输服务经营者不得有下列行为：
（一）以自己的名义为他人托运或者承运货物，收取运费差价；
（二）就同一委托事项同时接受承运人、托运人双方的委托；
（三）为无水路旅客、货物运输经营资格或者超越经营范围从事经营活动的经营者提供水路运输服务业务；
（四）强行代办服务，垄断客、货源。
第二十八条　水路运输服务经营者的分支机构不得独立从事营业性水路运输服务业务。

　　　　　　　　　　　　　 第五章　港口经营

第二十九条　港口经营是指利用港口为船舶停靠、旅客上下船舶、运送旅客和货物，向船舶、货主、车辆提供搬运、装卸、仓储、理货、供油、供水、拖带、驳运等服务并收取费用的业务。
利用趸船、自然岸坡等从事前款规定服务业务的，适用本条例。
第三十条　港口经营者应当为旅客、货主和船舶提供安全、优质、便捷的服务。
第三十一条　港口经营者对国家和自治区规定需要优先运输的物资，应当接受统一部署，并组织优先作业。在旅客、货物阻塞港口的紧急情况下，应当接受当地县级以上人民政府的统一调度，及时采取有效措施进行疏港。

　　　　　　　　　　　　　　 第六章　民用运输船舶修造

第三十二条　民用运输船舶修造是指民用运输船舶修理、建造（渔船修造除外）。
第三十三条　民用运输船舶修造企业按其具备的生产能力和技术条件划分为一、二、三、四类。具体类别划分标准由自治区交通主管部门制定。
第三十四条　民用运输船舶的建造（包括改变原船舶主尺度、影响船舶强度结构和稳性的船舶更新改造），应当严格按照船舶检验部门批准的设计图纸施工。若需修改图纸，应当经原设计和使用单位同意，并报原审批的船舶检验部门批准。
民用运输船舶应当按照有关技术规范和标准进行修理，并做好修理记录。
第三十五条　民用运输船舶修造业实行公平竞争，船舶经营者可以自行选择与船舶修造类别相应的修造企业进行修造。任何单位和个人不得强制船舶经营者到指定的修造企业修造船舶。
第三十六条　民用运输船舶修造实行质量保证制度。质量保证期由双方当事人约定；没有约定的，修理船舶的质量保证期为六个月，建造船舶的质量保证期为一年。

　　　　　　　　　　　　 第七章　监督检查

第三十七条　交通主管部门或者其授权的航运管理机构有权对水路运输经营活动进行检查，并有权制止、纠正和处理水路运输违法行为。
交通主管部门或者其授权的航运管理机构的执法人员在依法执行公务时，任何单位和个人不得干涉和阻挠。
第三十八条　交通主管部门或者其授权的航运管理机构的执法人员执行公务时，应当持有水路运输行政执法证件，使用统一标志的执法检查工具。
第三十九条　有下列行为之一的，交通主管部门或者其授权的航运管理机构可以采取滞留船舶措施：
（一）未取得经营许可证件、船舶营业运输证从事营业性水路旅客、货物运输的；
（二）使用报废船舶从事营业性水路旅客、货物运输的；
（三）不按规定承运限运、禁运、凭证运输物资和危险货物的。
被滞留的船舶应当到指定的地点停泊，对其承运的旅客、货物，船舶经营者应当按照交通主管部门或者其授权的航运管理机构的要求妥善安置和处理，由此产生的费用由船舶经营者承担。
第四十条　旅客、货物运输船舶有下列情形之一的，交通主管部门或者其授权的航运管理机构可暂扣船舶营业运输证，给予签发待理证，允许船舶继续航行，并告知船舶经营者在规定的期限内到指定的交通主管部门或者其授权的航运管理机构接受处理：
（一）违法行为需要作进一步调查核实的；
（二）违法行为应当移交船籍所在地交通主管部门或者其授权的航运管理机构处理的。

　　　　　　　　　　　　 第八章　法律责任

第四十一条　违反本条例规定，未取得经营许可证件或者未取得船舶营业运输证经营水路运输的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过250，000元：
（一）从事货物运输的，给予每载重吨10元以上50元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位10元以上50元以下罚款，客滚船同时给予每车位100元以上600元以下罚款；
（二）从事国内船舶代理业务的，给予5，000元以上30，000元以下罚款，从事国内客货运输代理业务的，给予10，000元以上50，000元以下罚款，从事国际船舶代理业务的，给予30，000元以上250，000元以下罚款；
（三）从事港口经营业务的，给予500元以上50，000元以下罚款；
（四）从事民用运输船舶建造的，给予5，000元以上100，000元以下罚款，从事民用运输船舶修理的，给予 500元以上 10，000元以下罚款。
第四十二条　违反本条例规定，不按经营许可证件或者船舶营业运输证核定的范围经营的，给予警告，没收违法所得，可并处违法所得1倍以上3倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过200，000元：
（一）从事货物运输的，给予每载重吨5元以上30元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位5元以上30元以下罚款，客滚船同时给予每车位50元以上200元以下罚款；
（二）从事国内船舶代理业务的，给予l，000元以上20，000元以下罚款，从事国际船舶代理业务的，给予10，000元以上100，000元以下罚款，从事国内客货运输代理业务的，给予2000元以上30，000元以下罚款；
（三）从事港口经营业务的，按年吞吐能力给予每万吨吞吐能力500元以上l，000元以下罚款；
（四）从事民用运输船舶建造的，给予2，000元以上20，000元以下罚款，从事民用运输船舶修理的，给予500元以上5，000元以下罚款。
第四十三条　违反本条例第十四条、第十六条、第二十条规定的，给予警告，可并处500元以上10，000元以下罚款。
第四十四条　违反本条例第十五条规定的，没收违法所得和有关许可证件，并处以500元以上10，000元以下罚款；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第四十五条　违反本条例第十八条规定的，责令停止违法经营活动，并处以1，000元以上20，000以下罚款。
第四十六条　违反本条例第二十三条、第二十七条第四项规定的，处以1，000元以上50，000元以下罚款；情节严重的，并可以暂扣或者吊销经营许可证件。
第四十七条　违反本条例第二十四条第一款，第三十一条规定的，给予警告，并处以1，000元以上5，000元以下罚款；情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。
第四十八条　违反本条例第二十七条第一、二、三项、第二十八条规定的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处以500元以上10，000元以下罚款；情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。
第四十九条　本条例规定的行政处罚，由县级以上交通主管部门决定。
第五十条　交通主管部门或者其授权的航运管理机构的执法人员有下列行为之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
（一）玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的；
（二）以权谋私、索贿受贿的；
（三）违反规定乱收费、乱罚款的；
（四）侵犯水路运输从业人员人身权利的；
（五）打击报复举报人的。

　　　　　　　　　　　　　第九章　附　　则

第五十一条　城市轮渡、排筏和为渔业生产、辅助渔业生产的港口经营业务不适用本条例。
第五十二条　本条例自1999年10月1日起施行。